Бетонные дороги в России - AUGUST-DOM.RU

Бетонные дороги в России

Почему в России практически нет дорог из бетона, хотя в США из него сделано больше половины трасс

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Несмотря на то, что автотрассы из асфальта способны рассыпаться, даже если трафик на них будет минимальным, бетонок очень мало. Как правило, это экспериментальные отрезки в Сибири, Подмосковье, на дальнем Востоке еще советских времен или ВПП (взлетно-посадочная полоса).

1. Как и где появились первые бетонки

Изначально дороги из бетона стали делать в конце девятнадцатого столетия в Соединенных Штатах. Первая бетонная дорога была проложена в 1893 г. В тридцатых годах прошлого столетия покрытие уже стало использоваться и в европейских странах, в том числе в Германии. Тогда там активировалось строительство автобанов. Один из автобанов, сооруженных в 1936 г., спустя 85 лет с момента строительства и сегодня активно эксплуатируется.

2. В чем преимущества бетонных дорог

Несмотря на то, что первоначальная смета на бетонку несколько выше, она окупается достаточно быстро. Но даже изначальную цену можно снизить. В сезон битум становится дороже приблизительно вдвое, а цемент можно закупить и заранее.

В первую очередь получается значительная экономия на обслуживании такого покрытия. Если обычная асфальтовая дорога 1-й категории стране обходится в сумму около 4 000 000 рублей (и это исключительно на содержание, о ремонтных работах речь не идет), то на бетонную дорогу было бы достаточно половины этой суммы.

Второй момент – это продолжительность срока службы бетонок. Он в два-три раза больше. Что касается асфальтовой дороги, то без ремонта ее можно эксплуатировать максимум двенадцать лет. Но такой результат бывает далеко не всегда. В большинстве случаев уже спустя восемь лет нужен ремонт, тогда как в случае с бетонными автодорогами этот показатель увеличен до двадцати пяти лет.

Но мы уже знаем пример с Германией, да и в других государствах, если дорога была построена в соответствии со всеми правилами и с соблюдением технологического процесса, она не выйдет из эксплуатации и спустя тридцать или пятьдесят лет.

3. Почему в России не кладут бетонку

Все связано непосредственно со строгостью или сложностью технологии. Хотя по сути сложного ничего и нет, если бы у нас было достаточное финансирование. В случае с асфальтовым дорожным покрытием подрядчики научились выходить из положения. Но то, что хорошо для этого типа дорог, для бетонки не подходит.

Прежде всего, укладка требует цемент конкретной марки, который в России на сегодняшний день практически не изготавливается. Эти два процесса взаимосвязаны: бетон не делают, так как нет требуемого сырья, а цемент – потому что не строят бетонки. Проблему решить можно, если подойти к вопросу ответственно – производить высококачественный цемент.

Кроме этого требуется спецтехника. Приобретать ее, чтобы она просто простаивала, нет никакого смысла и делать это, само собой разумеется, никто не будет. Конечно, у отдельных подрядчиков эта техника в наличии есть. Обычно эти компании специализируются на строительстве взлетно-посадочных полос, которые делаются все без исключения из бетона.

А так, до того момента, пока не будет крупных заказов и определенного плана на строительство бетонных трасс, подрядчики не станут вкладывать взятые в кредит средства в закупку спецтехники. Вот и получается все отдельные аспекты строго взаимосвязаны между собой.

Плюс ко всему дело еще и в ответственности, в строгом соблюдении технологий. Например, при их нарушении во время асфальтной укладки, дорогу ведет, возникнет колейность, просадка, в итоге покрытие будет рассыпаться. Обычно это все происходит постепенно, и конечная стадия наступает после того, как заканчивается срок гарантии. Да и с ремонтом в этой ситуации несколько проще, так как для начала можно выполнить и кусочный ремонт или ямочный, снять верхний слой и покрыть полотно новым.

Что касается бетона, то здесь ситуация совсем другая и такие решения не помогут, их вообще нельзя применять. Например, при неверном приготовлении смеси бетон начнет слоиться. Частички покрупнее окажутся внизу, помельче – наверху. Соответственно верхний слой бетона будет крошиться. Все это происходит стремительными темпами. Разрушение заметно в течение первых нескольких лет с начала эксплуатации трассы. Были и такие случаи, что бетонка в течение одной зимы полностью разрушалась, приходила в негодность.

При неверном армировании швов, вода будет скапливаться, образовывая лужи, а они, в свою очередь, не уйдут к основанию, как в случае с асфальтом. Подрядчик очень рискует. Ему нужно предложить самую низкую цену для выигрыша тендера, а затем работать, причем качественно, в условиях недофинансирования.

4. Особенности эксплуатации и ремонта дороги из бетона

Что касается ремонта бетонки, то провести его довольно сложно. Ремонт ямочного типа здесь невозможен в принципе. Бетон следует убирать на внушительном дорожном отрезке и проводить новую укладку. Это большой риск. Слишком высока цена. Брать на себя такую ответственность желающих мало.

В том, что в городах и небольших населенных пунктах продолжают и дальше укладывать асфальт, большую роль играют именно особенности восстановительных работ и возможность проводить ремонт ямочного типа. В случае с бетонками и муниципалитетам, и населению любые работы с коммуникациями, расположенными под землей, обходились бы слишком дорого.

Эксплуатировать бетонку после укладки можно не ранее, чем через два-три дня после ее укладки. Бетон должен полностью просохнуть и обрести нужную прочность. После укладки асфальтного покрытия машины по нему могут передвигаться уже спустя восемь часов.

Зима – это еще один камень преткновения. Бетонкам требуются особые реагенты, стоимость которых в восемь раз превышает цену на традиционные, используемые у нас повсеместно. Но этот момент нельзя назвать слишком проблемным, если учесть, что на обслуживание бетонного дорожного покрытия требуется вдвое меньше средств, а реагенты нужны не всегда и не везде.

Также вопрос вызывают шины с шипами. У нас в стране их используют большинство водителей, а как шипы влияют на бетон, статистика не показывает. Дело в том, что шипованная резина в Европе, Китае и Соединенных Штатах востребована не так сильно.

5. Заключение

В целом же у бетонных дорог намного больше положительных сторон, нежели отрицательных. Во-первых, у бетонок выше коэффициент сцепления с колесами автотранспорта, чем у асфальтового покрытия. Не существует сейчас и проблемы, связанной с сильным шумом во время передвижения по бетону. В наши дни есть много современных покрытий, способных сделать такую дорогу практически бесшумной, если в этом есть необходимость.

В летний период, когда стоит сильная жара, на бетонке от большегрузов не остаются колеи, в отличие от асфальта. Во втором случае битум плавится, что и приводит к такому эффекту.

В Советском Союзе бетонки не прокладывали в связи с тем, что это направление промышленности находилось в упадке. Да и бетон тогда был необходим для строительства зданий, жилых домов. Битум же является продуктом нефтепереработки, а нефти в огромном государстве всегда было много.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Российские дороги будущего — возвращение бетонок

Мы ехали по белой железобетонной плите толщиной в одиннадцать дюймов. Эта идеально ровная поверхность была слегка шероховата и обладала огромным коэффициентом сцепления. Дождь не делал ее скользкой. Мы катились по ней с такой легкостью и бесшумностью, с какой дождевая капля пролетает по стеклу.

И. Ильф и Е. Петров. Одноэтажная Америка

Бетонки строили в СССР с пятидесятых годов прошлого века. Появилось более 10 тысяч километров таких дорог. Но в начале восьмидесятых их строить перестали — из-за почти вдвое большей стоимости по сравнению с асфальтовыми дорогами. А бетонками стали называть наспех проложенные технологические дороги из плит — выщербленные, с торчащей арматурой и полуметровыми стыками. Почему же решили возродить строительство бетонок? Что изменилось?

Плюсы

Главное преимущество цементобетонной дороги — долговечность. Она обязана служить без капитального ремонта 24 года. Вы знаете хоть одну асфальтовую дорогу с таким жизненным циклом? На практике иные бетонки функционируют по пятьдесят, а то и по восемьдесят лет, как немецкий автобан A11 Берлин — Штеттин (ныне — польский Щецин), построенный аж в 1936 году. Есть примеры и в нашем Отечестве: дорога от Нижнекамска до поселка Красный Ключ интенсивно эксплуатируется больше три­дцати лет и ни разу, как утверждают местные, не ремонтировалась.

Жесткая (цементобетон) дорожная одежда гораздо лучше противостоит динамическим нагрузкам, чем нежесткая (асфальтобетон). Именно поэтому из цементобетона делают взлетно-посадочные полосы аэродромов. Кстати, аналогичным способом — с использованием технологии непрерывной укладки машинами со скользящими формами — сейчас возводят и бетонки для автомобилей. Я недаром привел для сравнения самолеты: возводить цементобетонные дороги есть смысл в первую очередь там, где проходит много тяжелой техники. Не зря же две кольцевые дороги вокруг столицы сделаны из бетона (их до сих пор называют бетонками): они должны были выдерживать тяжелые ракетовозы, которые стояли на обороне Москвы.

Благодаря тому, что цементобетонные дороги лучше держат нагрузку, отпадает необходимость в частой перекладке верхних слоев покрытия. В отличие от асфальта, их не надо обновлять каждые несколько лет. Получается, что поддерживать цементобетонные дороги в рабочем состоянии намного дешевле. Тем более что они легче переживают губительные для асфальта переходы температуры через ноль.

Есть и другие преимущества. Сцепные свойства шин на бетоне стабильнее, чем на асфальте. Из-за меньшего трения качения автомобили на таких дорогах расходуют меньше топлива (на 3–6%). Бетон отражает свет, и, следовательно, на неосвещенных участках водителям ехать комфортнее и безо­паснее. Используя продольное шлифование полотна, можно минимизировать риск аквапланирования.

Минусы

Самый главный недостаток очевиден: строить цементобетонные дороги на 20–25% дороже, чем асфальтобетонные. Правда, это лишь теория, которая не везде подтверждается практикой. Например, в Татарстане нет щебня, необходимого для формирования дорожного пирога. Доставлять его приходится аж из-за Урала, и материал дорожает на 50–70%. А если использовать местные грунты со стабилизатором (цементом), строительство бетонки может оказаться дешевле.

Или другой пример. В России полно отличного цемента — в разных уголках страны работают 48 заводов. При этом с производством асфальта в определенных регионах подчас возникают перебои — не хватает высококачественного отечественного битума. Недостающие объемы закупают… в Венесуэле. И тут цементобетон опять-таки окажется выгоднее.

С другой стороны, при строительстве цементобетонных дорог требуются не только качественные материалы. Нынешними людскими ресурсами и немногочисленным парком техники не обойтись. Квалифицированных специалистов надо готовить, а технику — закупать, и то и другое влетит в копеечку.

Кроме того, бетонки строятся дольше. Основная причина — требования технологии. Чтобы бетон набрал 70% своей прочности, требуется 28 суток. Получается, если речь идет не о постройке новой трассы, а о ремонте старой, придется на месяц закрыть полдороги и тем самым обречь водителей на многочасовые пробки.

Бетон более чувствителен к воздействию противогололедных реагентов. Прежняя техническая документация даже запрещала в течение года после укладки обрабатывать дорогу реагентами, чтобы бетон мог набрать прочность. Но сейчас в бетон добавляют воздухововлекающие и гидрофобизирующие составы, предохраняющие его от коррозии и растрескивания.

Читайте также  Как прикрепить фанеру к бетонному полу

Бетонки шумнее по сравнению с асфальтовыми дорогами, однако современные технологии позволяют снизить разницу до минимальных 2–4 дБ. Например, в Германии активно применяют технологию шумопонижения и одновременного повышения коэффициента сцепления бетонного покрытия — Waschbeton («мытый бетон»): при укладке верхнего слоя используют замедлитель, позволяющий затем на несколько миллиметров обнажить заполнитель — каменный щебень.

Почему же не строили?

Если сопоставить достоинства и недостатки цементобетонных дорог, становится очевидно, что плюсы перекрывают минусы. Почему же эту технологию у нас начали вспоминать только сейчас? Виновато в первую очередь отсутствие действующих государственных стандартов на цементобетонные дороги.

В конце прошлого года в Москве подписано соглашение между представителями профильных автодорожных институтов, производителями цемента, дорожной техники и химических материалов для бетонных смесей о создании Ассоциации бетонных дорог, одной из задач которой станет стандартизация таких дорог в России.

Это вовсе не означает, что бетонки вытеснят асфальтированные дороги. Они могут сосуществовать многие десятилетия, как, например, почти век уживаются бензиновый и дизельный моторы, каждый со своими достоинствами и недостатками. Надо только правильно принимать решения — какая дорога в той или иной конкретной ситуации предпочтительнее. Дорожное строительство должно крепко стоять на обеих ногах, а не ковылять на одной.

Передовые технологии: как улучшить автомобильные дороги в России

Основными целями национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) является улучшение качества транспортной инфраструктуры в России. Для достижения этой задачи сегодня создается Реестр новых современных технологий и материалов.

Целевые показатели БКАД

На конференции РБК «Передовые технологии в строительстве дорог: безопасность, качество и экономическая эффективность» ведущие эксперты дорожной отрасли обсудили, как достичь целей нацпроекта и улучшить российские дороги.

Прогнозы ключевых показателей

Примерно половина дорог построена 20–30 лет назад под действующие в то время нагрузки до 6,5 тонн, отметил генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин. По его словам, лишь небольшая часть, порядка 25 тыс. км, рассчитана под современные нагрузки.

В период до конца 2025 года ожидается значительное ускорение темпов дорожного строительства в соответствии с планами Транспортной стратегии и национального проекта «БКАД». По прогнозам «РБК Исследования рынков», строительство и реконструкция достигнет 31 171 км дорог. Данный показатель более чем в два раза превышает объемы строительства за последние восемь лет.

Экономические риски

При сохранении практик строительства дорог исключительно с помощью асфальтобетонных технологий к 2025 году до 63% нефтяных дорожных битумов, производимых в России, будет направляться на строительство новых участков дорог и реконструкцию существующих. При таких условиях битума не хватит на текущий ремонт обширной российской дорожной сети. Продолжение применения только асфальтобетонной технологии ведет к невозможности выполнения нацпроекта «БКАД», росту издержек на содержание и ремонт, а также к росту потребления дефицитного битума.

Учитывая прогнозируемые объемы, недостаток производства битума будет ощущаться уже к 2022 году, а к 2025-му потребуется дополнительно до 2 млн тонн продукции. Кроме того, в условиях сокращения добычи нефти из-за пандемии коронавируса указанная проблема может усугубиться в случае, если снижение добычи будет продолжаться дольше полугода.

Передовые технологии мира

Помочь достижению поставленных целей нацпроекта может внедрение альтернативной технологии — цементобетонной (бетонных дорог). Такая технология имеет ряд преимуществ:

• прочность — смена покрытия необходима только через 30 лет;

• более низкие затраты на эксплуатацию в течение всего жизненного цикла дороги при сравнимых затратах на строительство. В долгосрочной перспективе обслуживание бетонной дороги будет дешевле;

• цементобетонные покрытия не подвержены воздействию высоких температур, на них не появляется пластическая колея под действием транспортных средств;
• бетон светлее и отражает больше света, обеспечивая лучшую видимость и комфортность вождения в темное время суток;
• меньший урон экологии — цементобетон на 100% подлежит вторичной переработке и не выделяет токсичные газы при нагревании и др.

Необходимость строительства цементобетонных покрытий в России обусловлена многими факторами, подчеркнул Сергей Хитров, главный аналитик «РБК Исследования рынков». «Постоянный рост автомобильного парка, а также несоблюдение весогабаритных ограничений при перевозке грузов способствует деформации и разрушению автодорог, а также ведет к снижению средней скорости транспортных средств и увеличению количества вредных выбросов в атмосферу. Решить указанные проблемы поможет строительство новых дорог и реконструкция старых участков с применением передовых технологий и материалов. Например, такие страны, как США, Германия, Китай и др., активно развивают дорожное строительство с применением цементобетонных технологий», — считает Хитров.

Игорь Астахов, заместитель председателя правления госкомпании «Автодор» отметил, что «цементобетонные покрытия долговременные, их гарантированный срок службы без ремонта составляет 20–25 лет в отличие от асфальтобетонных (до 12 лет). Существуют такие участки автодорог с цементобетонными покрытиями, которые не приходилось ремонтировать и по 30–40 лет. Поэтому на самых загруженных участках дорог с высокой интенсивностью движения строительство цементобетонных покрытий является целесообразным».

«Однако на текущий момент доля цементобетонных дорог не превышает 2% от общей протяженности, поэтому в основном подрядчики ориентированы на строительство дорог с асфальтобетонным покрытием. Но это не должно являться причиной отказа от применения цементобетонных технологий», — отмечает технический директор «Институт «Стройпроект» Алексей Суровцев.

Загруженность промышленности

Сегодня заводы цементной отрасли готовы в полной мере обеспечить высококачественной продукцией. Рост объемов производства прогнозируется исключительно за счет увеличения спроса, в том числе и спроса со стороны дорожной строительной отрасли. Ситуация с производством дорожных битумов принципиально другая, они высоко загружены, при этом стоимость битума неуклонно растет.

Директор департамента металлургии и материалов Минпромторга РФ Павел Серватинский сообщил: «У нас есть статистика дорожных одежд с жестким покрытием — это порядка 1%, в то время как в Европе показатель доходит до 40%. Это наша ключевая точка роста».

Депутат Госдумы России, член комиссии по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства Павел Дорохин отметил: «Цементная отрасль России уже более десяти лет функционирует в условиях существенного профицита производственных мощностей. Загрузка действующих в России цементных производств составляет от 48% до 53%. С учетом новых кризисных явлений в стране меры стимулирования спроса на цемент, предусмотренные Стратегией развития в России промышленности строительных материалов до 2030 года, становятся особенно актуальными».

Экономическое сравнение цементобетонной и асфальтобетонной технологий

При рассмотрении жизненного цикла в 30 лет: стоимость строительства, эксплуатации и ремонта 1 кв. м асфальтобетонных покрытий в течение 30-летнего жизненного цикла составляет ₽14,5 тыс., что выше аналогичного показателя цементобетонных покрытий на 82%, а для дорожной одежды, выполненной по гибридной технологии, — на 61%.

Перспективы строительства бетонных дорог

«В перспективе до 2030 года в России запланировано строительство почти 8 тыс. км дорог по крупным проектам (новые скоростные магистрали и федеральные трассы, обходы городов и крупные региональные проекты). Суммарные затраты на 30-летний цикл строительства, ремонта и эксплуатации 8 тыс. км автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием потребует порядка 1991 млрд руб. в ценах 2019 года. В случае применения технологии строительства дорог с цементобетонными покрытиями будет сэкономлено 40% — 898,5 млрд руб.», — отметил Сергей Хитров, главный аналитик «РБК Исследования рынков».

Переход на строительство передовых технологий не может быть осуществлен за один-два года, поэтому внедрение строительства автодорог с цементобетонными покрытиями должно происходить последовательно с наращиванием темпов.

Вице-премьер правительства Калининградской области Александр Рольбинов отмечает, что строительство цементобетонных покрытий является сложным процессом, однако такие технологии позволяют увеличить срок службы и снизить стоимость в рамках эксплуатации. «В этом году в Калининграде применялись цементобетонные технологии при строительстве двух участков дорог. Мы хотим посмотреть, как они будут себя вести в обслуживании и эксплуатации, и тогда определимся более кардинальным образом», — уточнил Рольбинов.

Автомагистраль «Меридиан» от Казахстана до Белоруссии планируют построить, используя цементобетонные технологии из-за экономической выгоды. «Сегодня содержание автомобильной дороги первой категории без ремонта обходится в 4 млн руб. в год. Мы подсчитали, что на содержание бетонной дороги понадобится не более 2 млн руб, а ее ремонт будет необходим только через 20–25 лет. Поэтому ее содержание гораздо дешевле», — подчеркнул Александр Рязанов, гендиректор «Меридиан».

Низкий срок службы асфальтобетонных покрытий приводит к высоким затратам на содержание дорог, подчеркнул президент Ассоциации бетонных дорог, профессор, доктор технических наук Виктор Ушаков. «Если мы продолжим строить дорожные одежды, которые не могут воспринимать тяжелые транспортные нагрузки, то будем постоянно заниматься ремонтом и не решим проблему бездорожья в России. Сегодня разработаны и внедрены в мировую практику новые технологии строительства, которые предполагают полную механизацию и автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделке поверхности бетона, уходу за бетоном и устройству деформационных швов. Бетоноукладчик со скользящими формами за один проход машины выполняет весь комплекс работ по устройству дорожного покрытия. Создано новое поколение бетонов повышенной прочности и долговечности», — подчеркнул эксперт.

Дорожная карта приводит Россию к цементобетону

Создание в России качественной дорожной сети — вопрос не новый, но актуальный. В своем послании к Федеральному собранию от 15 января 2020 года президент РФ Владимир Путин заявил, что часть средств Фонда национального благосостояния нужно направить на проекты, которые снимают инфраструктурные ограничения в регионах, включая автомобильные обходы крупных городов, магистрали между областными центрами и выходы на федеральные автотрассы.

Один из способов повышения качества дорожной сети — строительство цементобетонных дорог. Правительством РФ утверждена «Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года», где указано, что к 2030 году доля ввода в эксплуатацию дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства должна составлять до 50%.

О трудностях с реализацией этих планов и перспективах развития дорожного строительства «Континент Сибирь» побеседовал с первым вице-президентом АО «ХК «Сибцем» ВАЛЕРИЕМ БОДРЕНКОВЫМ.

— Валерий Александрович, чем, по вашему мнению, вызвано такое внимание руководства государства к дорожному строительству?

— Весь мир находится в ежедневном поиске точек экономического прорыва. Одно из базовых направлений — совершенствование инфраструктуры. Автомобильный поток увеличивается, загруженность дорог возрастает — ситуация требует принятия серьезных мер. Государство видит проблему и пытается ее решить. В мае 2018 года президент В. В. Путин подписал Указ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года», который предусматривает повышенный контроль за безопасностью на дорогах — снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий и смертности в связи с ДТП, увеличение доли автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, и снижение доли этих дорог, работающих в режиме перегрузки, в их общей протяженности на 10% по сравнению с 2017 годом. Только на модернизацию региональных и местных трасс, строительство качественных и безопасных дорог выделят 11 триллионов рублей за шесть лет. Средства огромные, их нужно потратить эффективно.

Читайте также  Заливка потолка бетоном

Также есть понимание: необходимо развивать транспортные артерии с запада на восток. Однако некоторые эксперты считают, что от Урала до Дальнего Востока нецелесообразно строить федеральные трассы высшей категории, так как дороги там недостаточно загружены. Убежден, что это нелогично: магистрали были бы загружены, если бы качество трасс позволяло их эффективно эксплуатировать. Транссиб не справляется с грузопотоком, требуются огромные средства на его дальнейшее развитие. Однако это не решит проблему по большому счету. По моему мнению, нужна федеральная трасса от Санкт-Петербурга до Владивостока (как вариант, в цементобетоне), которая станет реальной альтернативой железнодорожному сообщению. Это даст огромный импульс развитию Урала, Сибири и Дальнего Востока.

— Что подсказывает нам мировой опыт: из чего строить дороги?

— От мирового опыта мы существенно отстаем как в качестве, так и долговечности дорожного полотна. По данным Ассоциации бетонных дорог, в государствах Европы цементобетонное покрытие имеют 13–40% трасс, в Китае — около 50%, в США — 60%. Давайте отойдем от процентов и посмотрим на абсолютные цифры: в России дорог с цементобетонным покрытием 1300 км, а в США — 120 000 км. Это впечатляет.

— Возводить бетонные дороги стали еще в начале 1950-х годов в СССР. Почему в 1980-е все подобные проекты были свернуты?

— Бетонные дороги начали строить за рубежом, затем этот опыт перенял Советский Союз. В 1950-х годах при строительстве применялись отечественные комплекты бетоноукладочных машин Д-181, Д-182 и Д-195 на рельсовом ходу. В 1970-х технология укладки изменилась — стали задействовать машины со скользящей опалубкой на гусеничном ходу. В те годы протяженность бетонных дорог превысила 10 000 км!

Однако через 10 лет строительство подобных автомагистралей прекратилось, так как стал очевиден ряд дефектов — таких как трещины дорожного полотна, разрушения в поперечных температурных швах, сколы кромок и углов плит и т. д. Одна из главных причин возникновения повреждений — дефицит качественных цементов. В то время отсутствовал ГОСТ на дорожный цемент.

Таким образом, серьезное нарушение технологии строительства и эксплуатации дорог, применение некачественного сырья привело к тому, что использовать технологию в РФ запретили, научные исследования в данной области прекратили, и дороги с цементобетонным покрытием строить перестали.

— А что мешает вести строительство дорог с применением цементобетона в современной России?

— Возведение цементобетонной дороги требует четкого соблюдения технологии от нулевой до конечной стадии строительства. Необходимо разработать новую нормативно-техническую документацию. Не хватает специализированной техники и квалифицированных кадров. Сегодня Министерство транспорта РФ и Федеральное дорожное агентство не решаются изменить технологию строительства, так как это предполагает высокий уровень ответственности и дополнительное внимание к строительству дорог с ЦБ-покрытием. Это сложности, но они преодолимы. Также использованию цементобетонных технологий мешают мифы. Говорят, что цементобетонную трассу строить дорого и долго и что ей требуется постоянный ремонт (а проводить его нереально). Это не так! Вокруг цементобетонных дорог много и других заблуждений — например, что на них образуется колея, а эксплуатировать их в сложных климатических условиях, в том числе на обводненных грунтах, якобы невозможно. Именно из-за таких мифов приоритет в российском дорожном строительстве еще долгие годы будет за асфальтобетоном.

— Давайте разберемся со всем по порядку. Прежде всего, имеют ли под собой почву мифы о низких эксплуатационных качествах цементобетонных дорог?

— Цементобетон — очень износоустойчивый материал, способный справляться с большим транспортным потоком и выдерживать автомобили с бОльшей нагрузкой на ось. В итоге получаетcя дорога со сроком службы не менее 30 лет, которую не нужно ремонтировать каждый летний сезон, ограничивая транспортный поток.

Цементобетонные дороги долговечны, в том числе с учетом применения минеральных и химических добавок, препятствующих возникновению коррозии бетонов, их срок службы может достигать 50 лет и более. Такие автомагистрали устойчивы к агрессивному воздействию среды, обеспечивают высокое сцепление с колесом, отсутствие пыли, а также лучшую видимость на дороге, что содействует повышению безопасности дорожного движения. Кроме того, в летний период от цементобетонного покрытия нет испарений битума и других вредных компонентов асфальта. ЦБ-дороги отличаются минимальным негативным воздействием на окружающую среду. И даже снижают расход топлива! К тому же их полотно отлично служит в различных климатических условиях — оно выстоит и в суровую зиму, как в Сибири, и в жаркое лето, как на юге нашей страны. Есть решения, позволяющие не допускать образования на цементобетонной дороге колеи от шипованных шин. Также разработаны и применяются технологии по ремонту таких покрытий. Скорость строительства не ниже, чем при использовании битума.

— Второй, но не менее важный вопрос: дорого ли строить ЦБ-дороги?

— Президент РФ применительно к разным отраслям сегодня оперирует термином «жизненный цикл». Стоимость строительства цементобетонной дороги сопоставима с ценой асфальтобетонной. Зато в рамках жизненного цикла в 30 лет цементобетонное покрытие значительно дешевле.

Так, согласно исследованию РБК «Анализ перспектив развития технологии строительства цементобетонных дорог в России», исходя из расчетов, основанных на современных инженерных решениях и ценах на битум и цемент, затраты на строительство сопоставимы, а при определенных условиях цементобетонные покрытия дешевле асфальтобетонных. С учетом же ремонтных затрат общая стоимость цементобетонных дорог ниже на 30–40%. У них межремонтный срок эксплуатации 12 лет, а у дорожных покрытий — в среднем три года. О долговечности цементобетона я уже говорил.

— Вы упомянули, что в советское время от строительства ЦБ-дорог отказались в том числе из-за низкого качества цемента. Устранена ли эта проблема сегодня?

— Цементники, в том числе холдинг «Сибирский цемент», готовы обеспечить дорожных строителей высококачественной продукцией. Сейчас нет дефицита цементов — российские заводы загружены примерно на 50%. Причем предприятия приближены к участкам строительства дорог, цемент не придется возить за тысячи километров. Постепенно совершенствуется нормативная база по дорожным бетонам и цементам. Иная ситуация с асфальтом. Битумные производства в стране высоко загружены. Стоимость этого материала неуклонно растет. Учитывая прогнозируемые объемы дорожного строительства, недостаток производства нефтяных дорожных битумов будет ощущаться уже к 2022 году, а к 2025-му, по данным РБК, потребуется дополнительно до 2 млн тонн продукции. Восполнить такие объемы можно исключительно за счет увеличения импорта битумов, что несет значительные экономические и политические риски.

— Какое влияние окажет развитие сети ЦБ-дорог на цементную промышленность?

— Как и другие эксперты, аналитики «Сибцема» считают, что возведение цементобетонных автотрасс создаст мультиэффект в экономике нашей страны в целом и цементной отрасли в частности. Чтобы построить четырехполосную автомагистраль протяженностью 100 км, потребуется около 200 тыс. тонн цемента, это существенный объем для любого завода. Если строительство ЦБ-дорог получит должное развитие, производственные мощности цементных предприятий возрастут — возникнут условия для притока квалифицированных кадров и создания новых рабочих мест. Холдинг «Сибирский цемент» готов содействовать реализации программы, направленной на строительство безопасных, надежных и долговечных дорог в России.

— Сейчас в центре внимания 2000-километровая частная автомагистраль «Меридиан». Не случайно застройщик выбрал цементобетонное покрытие. Почему именно его при всех сложностях?

— «Меридиан» — частная дорога, и собственникам, конечно, прежде всего важно сокращение себестоимости и сроков окупаемости магистрали. Оценив все факторы и отбросив мифы, они пришли к однозначному выводу, что трассу необходимо исполнять именно в цементобетоне. Если государство — так же, как частный бизнес — будет объективно оценивать различные покрытия с учетом жизненного цикла, то и для него станет очевидно, из чего стоит строить дороги.

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Возвращение бетона

Поделиться

Подписывайтесь на Stroi.mos.ru

Что нужно для того чтобы развернуть строительство дорог с цементобетонным покрытием.

Вопрос строительства в России дорог с цементобетонным покрытием становится особенно актуальным сегодня, когда правительством РФ определена стратегическая задача почти в два раза повысить сроки службы и одновременно снизить затраты на строительство, ремонт и содержание дорог. Одним из возможных способов достижения этой цели становится применение цементобетонных покрытий.

Почему цементобетонные дороги в стране не строятся до сих пор? Чтобы понять это, нужно обратиться к истории. В Германии, США уже перед Второй мировой войной активно строились автобаны с цементобетонными покрытиями. В СССР первые такие трассы появились только в 50-х годах ХХ века. Тогда же были созданы отечественные укладочные машины Д181, Д182, Д195 на рельсовом ходу.

С 1970 года в СССР началось массовое строительство цементобетонных дорог с применением новой технологии — машин со скользящей опалубкой на гусеничном ходу. Комплекты высокопроизводительных бетоноукладочных комплексов «автогрейд» были закуплены в США. Они стали основой для выпуска комплектов отечественных машин Д100, Д110 Брянского завода. По инновационной на тот момент технологии были построены трассы «Москва—Волгоград», «Омск— Новосибирск», «Свердловск (ныне Екатеринбург)—Челябинск», «Свердловск—Серов», «МКАД––Подольск— Серпухов», «МКАД—Кашира» и многие другие.

В тот период протяженность дорог с цементобетонными покрытиями составила более 10 тыс. км. Однако в процессе эксплуатации таких дорог выявился ряд недостатков: на них образовались раскрывающиеся трещины в поперечных температурных швах, происходило шелушение, крошение поверхностного слоя бетона, сколы. Почему так случилось? Скорее всего, страна просто не была готова к строительству цементобетонных дорог. Отсутствовал качественный цемент, эффективные пластифицирующие воздухоизвлекающие добавки, качественные герметизирующие материалы, не были разработаны ГОСТы, стандарты технического контроля. Вследствие этого комплекса причин дорожные покрытия фактически через год уже стали непригодными к эксплуатации.

Когда начались массовые разрушения цементобетонных покрытий, возникавшие из-за некачественных материалов и несоблюдения технологии, Минтранс издал приказ о замораживании строительства дорог данного типа в СССР. С 1980 года строительство начало сворачиваться, сократилось количество проектов, были приостановлены научные исследования. Нормативные документы в этой области не обновлялись более 30 лет! В то время сложился ошибочный стереотип, что в России невозможно строить качественные цементобетонные покрытия, что они дороги по сравнению с асфальтобетоном. Фактически были ликвидированы крупные подрядные организации, многие их сотрудники уехали за рубеж. Так, специалисты Центродорстроя в 80-х годах оказались в Индии, где построили более 500 км высококачественных дорожных покрытий.

Прошли годы, и «портрет» цементобетонной дороги сильно изменился. Сейчас в мировую практику внедрена новая технология, которая подразумевает практически полную автоматизацию и механизацию всех процессов по укладке и уплотнению, устройству деформационных швов. Современные бетоноукладчики за один проход выполняют полный комплекс работ, оставляя после себя полностью готовые покрытия! Важно и то, что сегодня нет дефицита качественных материалов. Создано новое поколение бетонов высокой прочности, имеются герметизирующие материалы со сроком эксплуатации семь и более лет.

Доказано, что стоимость цементобетонных дорожных одежд примерно равна стоимости асфальтобетонных. Раньше толщина цементобетонного слоя составляла не менее 20 см, а асфальтобетонное покрытие толщиной примерно 5 см укладывалась на двадцатисантиметровое основание из щебня. В этой ситуации асфальтобетон был дешевле. Однако сейчас, когда нагрузки на дорожное полотно возросли, общая сумма толщин асфальтовых слоев составляет 24-26 см, а цементобетонных — 22-24 см, то есть они фактически сравнялись.

Читайте также  Как сделать крепкий бетон

Главным же преимуществом цементобетона является срок службы без ремонта. Если дорогу с асфальтобетонным покрытием нужно ремонтировать через 2-3 года, то цементобетонную — через 26-30 лет. В Америке перешли на строительство сверхдолговечных покрытий, срок службы которых — 50 лет. Также полностью развеян миф о неремонтопригодности цементобетонных покрытий.

Сейчас наступил момент, когда Россия подошла к необходимости строительства цементобетонных дорог. Создана Ассоциация бетонных дорог, которая целенаправленно продвигает идею о необходимости массового применения цементобетона в российском дорожном строительстве, заполняет существующий вакуум в области нормативной документации. Речь идет о том, что во всех проектах на строительство и реконструкцию дорог должно быть представлено экономическое сравнение разных вариантов. И если расчет будет идти с учетом дисконтированных затрат, цементобетон будет эффективнее. Важно, что сегодня для этого существует технологическая база, а также социальный заказ на сокращение затрат на строительство и ремонт, увеличение срока службы дорожных покрытий. Если будут заказы, обязательно появятся и российские укладочные машины, и новые подрядные организации.

Мнение

Виталий Богаченко (LafargeHolcim Россия): «Дороги с цементобетонным покрытием широко распространены и долговечны в эксплуатации. Современное монолитное цементобетонное покрытие ровное и жесткое, его жизненный цикл в три раза длиннее, чем у асфальтобетона. К очевидным преимуществам цементобетонных покрытий относятся: значительный срок службы (более 25 лет, отсутствие прогиба дорожного полотна), низкая восприимчивость к колебаниям температур, снижение расхода электроэнергии и повышение безопасности движения благодаря повышенным светоотражающим свойствам. Важно отметить, что стоимость строительства цементобетонных покрытий может составлять от 95 до 130% стоимости асфальтобетонных»

Юрий Жуков («ВиртгенИнтернациональ-Сервис»): «Серьезной проблемой автодорог является износ и образование колейности при интенсивном трафике. Одним из решений может стать двуслойная укладка цементобетона, свежий по свежему. В этом случае верхний слой более высококачественного бетона укладывается на свежеуложенный нижний слой менее высокой марки. Эта работа выполняется комплексом из двух раздельных бетоноукладчиков или одним специализированным. В этом случае значительно увеличивается износостойкость дорожного покрытия и снижается себестоимость материалов. Пока количество автомобильных дорог с цементобетонным покрытием в России невелико. И если будет принята масштабная федеральная программа по строительству таких трасс, то нужно понимать, что школа по строительству цементобетонных покрытий автомобильных дорог была практически утеряна, и специалистов осталось не так много. Также для строительства двуслойных покрытий потребуется новое специализированное высокотехнологичное оборудование»

Виктор УШАКОВ, д. т. н., профессор, заведующий лабораторией «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ (№ 10 от 16.03.2018)

Почему цементобетон никак не приживается в России, и чем он лучше асфальтобетона

В дорожно–строительной отрасли давно ходят разговоры о целесообразности перехода на цементобетонные дорожные покрытия. Но дальше разговоров пока дело не идет. Преимущества этой технологии давно известны, но, как строили российские трассы на основе асфальта, так и строят. Недавно на площадке издания РБК прошла онлайн-конференция, в рамках которой эксперты обсудили причины недоверия к цементобетонным дорожным покрытиям, а также плюсы и минусы внедрения цементобетона в дорожном строительстве.

О пользе бетона в дорожном строительстве

На сегодняшний день цементобетонные автомобильные дороги – бетонки – у нас составляют всего 2.6% от общей протяженности федеральной сети, или 1300 км. Больше всего бетонок в США: там их 65.3% от общего количества, или 231 243 км. На втором месте Китай – соответственно, 63%, или 89 838 км.

Столь малое количество бетонок в России и отсутствие перспектив их развитие уже давно является причиной для беспокойств ряда видных отраслевых специалистов, которые отмечают явное преимущество бетонок по сравнению с асфальтобетонными аналогами.

Ключевым свойством бетонок является их долговечность. По словам одного из ведущих профессионалов отрасли, заместителя председателя правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» по эксплуатации и безопасности дорожного движения Игоря Астахова, если бетонку построить с соблюдением всех технологий, то можно будет к ней не возвращаться не менее 25 лет. Для сравнения, отрасль уже немало лет пытается достичь 12 летнего межремонтного срока для асфальтовых дорог.

По словам эксперта, существуют примеры бетонок, которые не требовали ремонта до 40 лет. Поэтому применение цементобетона на самых интенсивных участках дорог — например, на выездах из города — является оптимальным решением.

На преимуществах бетонок остановился и другой участник дискуссии — депутат ГД РФ, член комиссии ГД РФ по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства Павел Дорохин. По словам парламентария, бетонки имеют пять основных достоинств:

  1. Они долговечнее асфальта в 5-6 раз. Срок их службы может достигать 50 и более лет.
  2. У бетона выше, чем у асфальта стойкость к агрессивному воздействию внешней среды.
  3. У бетона выше сцепление колеса с дорогой.
  4. За счет высокой прочности и износостойкости бетонные дороги способны выдерживать куда большую интенсивность движения.
  5. Высокая долговечность позволяет сократить расходы нас одержание и ремонт дорог.

Перечень преимуществ бетонок дополнил президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков.

— При выборе вида дорожных одежд на строительстве магистрали М-12 Москва-Казань сравнивали 4 типа асфальта и один вид бетона. Так, чтобы асфальтовая дорога до момента капитального ремонта прослужила 24 года, необходимо, чтобы толщина слоя асфальта составляла 30 см. Если делать покрытие из цемента, то достаточно толщины в 26-28см. И выйдет даже дешевле. Если толщина цементного слоя составит 50 см, все равно строить из него будет выгоднее. Далее если говорить о жизненном цикле дороги, то содержать бетонку обойдется в разы дешевле.

По словам директор департамента металлургии и материалов Министерства промышленности и торговли РФ Павла Серватинского, производители цемента уже давно работают в условиях профицита производственных мощностей. Их загрузка сейчас составляет от 48 до 53%. Ключевым способов повышения загрузки цементной отрасли является вовлечение ее в дорожное строительство.

Создается впечатление, что бетон просто идеальный материал для дорожного строительства. Почему тогда из него не хотят строить новые километры? Причин, по которым отрасль не переходит на бетон, тоже оказалось немало.

Почему не строим из бетона

По словам технического директора «Института «Стройпроект» Алексея Суровцева, одной из ключевых причини является неготовность отрасли к работе с бетоном. Он заметил: понятно, что делать с дефектами асфальтобетона, но что делать с дефектами цементобетона,понятно не вполне. Вдобавок, нет данных, как влияет шипованная резина на бетонное покрытие. Это конечно не является причиной отказа от работы с бетоном. Необходимо начать этот путь, надо научится строить бетонки.

Переходу на бетон мешает недостаток количества подрядных компаний, имеющих опыт производства данного вида работ. Отчего для ремонта уже существующей бетонки долго было не найти исполнителя. Это отметил вице-премьер правительства Калининградской области Александр Рольбинов. Правда, Александру Рольбинову возразил известный сторонник бетонных дорог Виктор Ушаков, заметив, что в стране существует порядка 40 современных бетоно-укладочных комплексов, которые сейчас простаивают. Если их задействовать, то можно осилить строительство порядка 5000 км бетонок в год. Такие комплексы позволяют укладывать за смену примерно 1 км. дорожного покрытия.

Недостатки, о которых надо знать

Справедливости ради, заметим: есть у бетона и минусы. И приступая к строительству бетонной дороги, необходимо все хорошенько взвесить.

У бетона, по сравнению с асфальтом, гораздо выше требования к точному соблюдению технологии. Допускать ошибки при работе с асфальтом куда более безопасно. В случае с бетоном ошибки могут обнаружиться в первый же зимний сезон. Если была нарушена технология производства работ, или применялись некачественные материалы, или покрытие не получало должного ухода, дорога может начать разрушаться буквально на глазах. Цена ошибки глобальна – придется убирать весь бетон и укладывать новый. Какой подрядчик захочет идти на такие риски?

Кроме того, на бетонной дороге необходимо использовать специальные реагенты марки «норд вэй» — они стоят в 10 раз дороже обычного натрийхлора, применяемого на асфальтовой сети. Вдобавок к этому, у нас в стране до сих пор никак не отрегулировано применение шипованной резины — неясно, как бетонное покрытие будет выдерживать урон от автомобильных шипов.

Цена вопроса

По стоимости, как отмечают эксперты, цена асфальтовой и бетонной дороги различается незначительно. Зато бетон дает ощутимую экономию — почти вдвое — уже по завершению строительства, в процессе жизненного цикла дорогии при ее обслуживании. Для сравнения, на обслуживание асфальтобетонной федеральной трассы первой категории необходимо около 4 млн рублей в год (без учета ремонта, только на содержание). На ее аналог из бетона хватит и двух миллионов рублей.

Необходимо отметить, что цена на битумные материалы зависит от сезона и в пиковые периоды может изменятся почти вдвое. Стоимость бетона скорее всего не будет испытывать сезонных колебаний. Цемент проще закупать впрок и держать на складе. Правда, для дорожного строительства необходим специальный цемент: его сейчас почти не выпускают по причине отсутствия спроса.

Понятно, что и совсем отказываться от асфальта тоже нельзя, так как это поставит под серьезный удар производителей асфальтов и битумов.

Похоже, пока не готова сама отрасль

В итоге, ни один из экспертов не дал прогноза по перспективам применения цементобетона в дорожном строительстве. Единственную конкретику внес генеральный директор частной дороги «Меридиан» Александр Резанов, озвучив, что как минимум половину трассы планируется строить из бетона. Дорога начнется в Оренбургской области и пройдет до границы с Казахстаном. В перспективе она позволит улучшить логистику между Китаем и Европой.

В остальном же, отрасль пока не готова начинать работать с бетоном. У подрядчиков просто нет необходимой техники. Закупать ее при отсутствии подрядов, требующих ее наличия, они точно не станут. Да и под один — два подряда они тоже на данный шаг вряд ли пойдут. Получается замкнутый круг.

Переломить ситуацию может та самая частная трасса «Меридиан». Ее первый участок планируется протяженностью 430 км: если даже 215км трассы будет из бетона, под такой объём работ подрядчики явно пойдут на закупку техники и подготовку персонала. Без глобальных проектов строительства из бетона все доводы о целесообразности его применения дальше слов не уйдут.

Кардинально нужно решать и вопрос с проектированием. На сегодня имеются считанные проектные компании с опытом составления ПСД для бетонок. Не придется ли им годами обивать пороги Главгосэкспертизы для получения положительного заключения? Так же пока неясно, как будут составляться сметы для бетонок. Ведь если с асфальтом в условиях недофинансирования подрядчики умеют работать, то как им быть в таких случаях с бетоном, когда ошибка может стоить очень и очень дорого.

Словом, перспективы перехода на бетон пока еще достаточно туманные. Но главное уже сделано: начато серьезное обсуждение самой перспективы такого перехода.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: